最详细的节气门改装介绍

电子节气门的特点

  在汽车动力改装中，现在的电子油门的车型，ecu控制节气门时会将油门踩下的深浅与车况综合起来进行分析，最终计算出当前合适的节气门开度。当驾驶者起步时猛然加速(将踏板踩到底)，ecu根据当前的车速、节气门大小等进行分析，从燃油经济性和排放合理的角度考虑，会适当限制节气门的打开幅度，同时控制喷油系统限制喷油嘴进行最大化的喷油。这样做使驾驶者感觉油门踩下后明显有一个延时车才开始发力，这就是所谓的油门迟滞。所以，油门迟滞其实就是ecu通过限制发动机瞬时功率输出形成的，当然这样做也带来了好处-节省燃油、保护环境。 然而电子油门也并不就是用来限制发动机功率输出的,当汽车跑起来以后,假如你快速踩下/松开油门踏板1/3深度,你可以感觉到汽车明显的加油/收油,其效果几乎相当于完全踩下/松开油门的情况,这是怎么回事呢?这正是ecu根据当前车况协助驾驶者快速提速/减速案例。所以，电子油门车型在行驶中ecu会根据车况帮助驾驶者达到期望的加/减速操作，使驾驶者操作油门踏板更轻松。

  节气门改装说明

  车辆改装的目的无非在求更快速与更安全的驾驶环境，而当中又以节气门的改装为基础的动力提升路径，为此本文特针对此项改装项目进行专业知识的说明，希望能提供打算进行进排气改装的车主，选购时参考。

  发动机的功率，气缸内充量的含热值是确定发动机扭矩和功率输出的重要因素。含热值的直接指标是气缸量中的空气量(更精确地说是氧气量)。

  增加进气量，乃是求取大量、平均之空气，发动机求取高输出之功率，在汽缸排量不变化的情况下，除了更换大角度偏心轴外，能增加吸气效率，另外也有异曲同工之妙的，首推加大节气门，像DTM、WRC靠限制节气门口径来限制发动机最大马力输出是一样的道理。

  节气门工作原理，发动机借助调速空气流量来控制发动机功率和扭矩时使用节气门。当节气门没有完全打开时，发动机吸入的空气被节流，因而减小了产生的扭矩。这种节流作用依赖于节气门的位置，及节气门打开的横截面积。节气门完全打开，得到最大发动机扭矩(BOSCH汽车工程手册)。当发动机转速一定的情况下，更换加大节气门后，与未换装前相比，在同一角度(节气门开度)，节气门打开的横截面积增加，新鲜空燃混合气充量增加，发动机扭矩及功率增加。

  节气门改装目的

  加大节气门，加大蝴蝶阀门是最重要的一点，加大蝴蝶阀门能否精确及阀体密闭是关健，因其阀门片是椭圆形的，阀门片和阀体在开关时并非成平行的角度，两边两面是有斜度的，节气门的密闭是否良好，最直接影响到的就是发动机怠速的稳定，精度不到的话，很容易引起怠速不稳，怠速过高，蝴蝶阀门需专业厂才能加工。

  空燃比(A/F)，为保证正常运行，火花点火式发动机需要一定的空燃比。理想的理论上的完全燃烧的质量空燃比为14.7：1。也称为理论空燃比，即：完全燃烧1KG汽油需要约14.7KG的空气，或用体积表示为1升燃油完全燃烧大约需要9500升空气。

  火花式点火发动机的燃油消耗率基本上取决于空燃比。为了保证真正的完全燃烧必须保证有过量空气，从而达到尽可能低的燃油消耗。大家在维修发动时，拆开发动机的进气岐管可以看到，有大的油滴沉淀在进气管及燃烧室壁上，没有完全燃烧，导致碳氢化合物排放增加，燃油消耗增加。通过加装加大后的节气门，增加单位时间内的进气量，提高发动机燃烧率，从而降低油耗，增加动力及扭矩。

  汽车工程学上常用过量空气系数λ来表示实际的空燃比与理论空燃比(14.7:1)差异程度。“λ”为发动机供给空气质量与理论完全燃烧空气质量之比;当λ=1时，发动机供给空气重量与理论完全燃烧空气质量相当。当λ1时，在此范围内具有过量空气称为稀燃混合气，该过量空气系数标志减少燃油消耗，当λ为最大值时达到稀燃极限，到达这个极限混合器不能点着，发生燃烧失火，会明显地增加运转的不均匀性。

  进气管喷射的发动机功率输出、燃油消耗与过量空气系数的依赖关系。对于进气喷射发动机，已证明λ=0.9-1.1可以在“最佳”的功率输出情况下有效地实现“最佳”的燃油消耗。国外许多改装商都是利用这个过量空气数来进行进气改装，量产的出厂发动机，由于成本及美国、欧洲排放法规的限制，对过量空气系数进行了保留限制，也就是对节气门的口径进行了限制。而柴油机的过量空气系数总是大于1的，以保证喷入气缸的燃料能够完全燃烧，而在实际车辆使用过程中发动机的燃烧是不完全的，修理发动时拆下进气岐管及缸盖的进气道就可以看到，进气岐管内的未完全燃烧的油滴，所以改加大节气门的目的就是利用过理空气系数这一基本原理，让喷入气缸的汽油尽量完全燃烧。